自行车专用路是一张靓丽城市名片

□叶祝颐

到今年5月底，北京首条自行车专用路工程即将通车试运营。5月23日上午，记者从北京市政路桥养护集团瑞通九处获悉，目前自行车专用路已进入面层彩色铺装施工阶段，预计5月26日完成铺装。本自行车专用路东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5公里。（5月23日《新京报》）

北京市修建高大上的自行车专用路，这对于广大骑行族无疑是利好消息。从设置自行车道到修建自行车专用路，此举传递出尊重自行车路权的积极信号，具有绿色交通导向意义。

其实，除了经济指标以外，出行是否方便，也应该是衡量民众生活幸福指数的重要指标。我国是自行车大国，国人对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好，小汽车再多，自行车仍然是很好的短程交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活，弥补机动车的不足等优势外，还有强身健体的作用。共享单车更是成了破解城市交通最后一公里难题的利器。就是在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道，举办“骑自行车上班周”之类的活动。

城市大力建设自行车道，修建自行车专用路，看起来是小事，实质上是城市是否尊重公民权利，是否注重保护公众出行权利的大问题。在自行车仍然是民众重要出行工具的语境下，如果自行车道被忽略，实际上就是公众交通工具选择权被侵犯与政府工作不到位。因此，北京建设自行车专用路，可以看做是一份绿色宣言。

住建部原副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道，并引用国外城市的经验称：“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民干些什么。”现在作为改革开放前沿阵地的深圳再次把自行车交通发展的问题摆上桌面，值得关注与反思。政府在处理城市交通到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益。也不能动辄封杀电动自行车。

从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利。但是，不少地方自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。

所以我为北京重视自行车交通发展点赞的同时，期待更多城市拿出实际行动改善自行车的出行环境。城市不仅要注重建设自行车道，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助自行车族重新树立上路的信心。比如，科学规划、科学管理，加大交通法规宣传教育力度，解决自行车停放难题，等等。避免“自行车道好建，自行车路权难还”。我们也欣喜地看到，不重视自行车道建设的局面正在悄然改变。共享单车风靡全国，许多城市推出自行车免费租赁服务。包括北京在内的一些城市在繁华地段开辟专门自行车道，等等。

除了蚕食自行车道以外，影响绿色出行方式深入人心的瓶颈还在于城市公共交通不发达。这依赖于城市建立完善、快捷的公交系统。比如，给予公共交通优惠政策，倡导公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公交质量，让市民切实感受到公交经济实惠的优点。在这方面，部分城市坚持公交低票价政策值得借鉴。

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