湛江湾第一条海底盾构隧道开建

6月30日，新建广湛高铁全线开工，湛江湾第一条海底盾构隧道开建。本报记者 郎树臣 刘冀城 摄湛江湾海底隧道模拟动画效果图。中铁十四局供图新建广湛高铁线路（示意图）。 本报记者 郎树臣 刘冀城 翻拍本报记者陈彦通讯员马欣悦

6月30日上午，新建广州至湛江高速铁路全线开工动员会在湛江市坡头区湛江湾海底隧道始发井位置举行，湛江湾第一条海底盾构隧道开建。

这条万众瞩目的海底隧道究竟是怎么样的？将穿过哪些地方？内有什么样的乾坤？施工难度大不大？带着这些问题，记者采访了承建单位中铁十四局集团项目总工程师高始军。

湛江湾将拥有第一条海底隧道，有效保留现有城市天际线

广湛高铁设海底隧道一座，为湛江湾海底隧道。

湛江湾海底隧道下穿湛江海湾，是全线的控制性工程。隧道全长9640米，其中，盾构段7352米，明挖段1148米，U型槽段1140米。

据高始军介绍，隧道位于湛江市区，进口端位于海东新区海川快线北侧李西村，依次下穿东旺大道、东城西路、柏西路湛江奥体中心停车场及龙王湾路，并于龙王湾路附近下穿进入湛江湾。

他表示，采用隧道方式穿海具有多个亮点：可以有效保留湛江湾现有城市天际线，对城市景观影响最小；避免工程对海洋生态环境造成影响，也不影响航道通行；同时，湛江是强台风高发地，过海隧道更具安全性、可靠性等优势。

我国目前独头掘进最长的大直径穿海高铁盾构隧道

湛江湾海底隧道盾构管片外径13.8米，内径12.6米，是我国目前独头掘进最长的大直径穿海高铁盾构隧道。

何为“独头掘进”？据介绍，独头掘进是指在很长的巷道内的单工作面掘进。也就是说，在海底盾构隧道的施工当中，盾构机只能始终“一往无前”，不能后退。

记者了解到，由于该隧道穿越、临近建（构）筑物、道路、管线众多，因此在施工过程中，他们将面临着几个重大挑战——

第一，这条海底隧道开挖断面比较大，开挖直径达到14.3米，盾构管片外径13.8米、内径12.6米。其中有2.5千米是海域段，需要在海底进行施工，施工难度较大。

第二，隧道所穿越的第四系地层厚，地层条件差，废弃泥浆量大，如果泥浆处置不及时，将会影响施工进度。

第三，海底隧道设计时速为250千米/小时，对从盾构掘进到管理拼装再到后期施工的施工精度要求较高。加上盾构掘进距离长（独头掘进7352米）、行车速度高（250千米每小时）等特点，施工难度大、关键技术多，目前国内外没有多少可供参考的经验。

绿色施工保护环境，技术支撑提高施工精度

没有什么经验可借鉴，承建单位凭什么法宝制胜？如何应对这些特点和难点？

记者从承建单位中铁十四局获悉，超大直径、高铁及水下盾构隧道施工技术是该局近年来着力打造的核心竞争力。该局先后承建了南京长江隧道等10条过江隧道，另外穿越海底和高铁进城的盾构隧道有汕汕铁路穿海隧道、京张高铁清华园隧道、京沈高铁望京隧道等，实现了穿越江河湖海城、各种用途、直径、地质等五个全覆盖，已成为全国乃至全球盾构建造行业的领军者和技术专家，是中国大盾构国家队的引领者和开拓者。广湛高铁湛江湾海底隧道是中铁十四局集团在华南地区建设的第4条大直径盾构隧道和第7条高铁盾构隧道。

“我们已具备人才、技术、设备等资源，可以为广湛高铁湛江湾海底隧道施工提供技术支撑。”高始军表示，在泥浆处置方面，中铁十四局将把绿色无污染的泥浆处理技术运用到广湛高铁湛江湾海底隧道施工当中，通过技术处理，实现泥浆的有效分离，达到零污染、零排放的目标。

“而行车速度高，则要求我们在后期的施工精度要达到较高的标准，我们后期会采取一些可视化的智能手段，对整个施工过程进行监控，保证每一个环节、每一个步骤都能够达到预定的参数，实现这条隧道的高标准建设。”

高始军还表示，大直径盾构隧道施工将是一个绿色施工过程，通过盾构机这种机械化的施工代替人工施工，将成为未来穿越“江河湖海城”的一种趋势。同时，能够有效保护湛江湾的地形原貌、自然景观和文化景观，让湛江的城市天际线美丽如初。

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