让市场驱动新能源车健康前行

本报评论员 胡蓉

据媒体昨日报道，财政部等四部委近日印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。通知表明，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

早在2018年初，新能源汽车财政补贴就已明确将于2020年完成历史使命、全面退出，2019年成为新能源汽车断奶前的最后一年，今年的补贴政策格外令人关注。

从通知看，补贴大幅退坡的同时，继续扶优扶强的思路没有变。例如最低续航里程门槛提高，50公里以下的车型取消补贴；电池能量密度要求也提高了。新政的另一大亮点是，地方政府要取消购置补贴，改为补贴充电基础设施建设和配套运营服务等。

一言以蔽之，补贴大幅退坡的用意就是要让新能源车的发展从政策驱动转为市场驱动。

正如财政部在《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》中所说，“长期执行补贴政策导致一些企业形成"补贴依赖症"，产业竞争力不强；一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素；地方保护不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。”可见逐步取消车补势在必行。

对新能源车发展采取补贴政策最早可追溯到2010年，当时有6个城市开展了购买补贴试点，后来逐步全面推广。补贴促进了新能源车行业的大爆发，但也导致鱼龙混杂局面的出现。

2016年中国新能源汽车销售量约50.7万辆，位列世界第一，超越美国成为全球新能源汽车第一大生产国和销售国，去年销量更是达到100万辆。另据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地。由此计算每个项目的平均产出不足5000辆，整个行业可谓大而不强。汽车业是典型的规模效应行业，行业高度集中，偌大的美国市场现在只由三大巨头把持。

有补贴就会催生骗补现象。自2009年至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元；涉及骗补金额达到92.7亿元，骗补企业高达72家。当年年底，工信部对此现象进行整改，骗补情节最严重的苏州吉姆西则成为首家被取消生产资质的企业。

补贴政策还带来其他弊端。政策往往一年一调整，汽车产品的研发周期则远远长过这个时间，致使企业不得不缩短产品研发或者迭代更新的周期以迎合政策，安全为先原则和市场真实需求被置于其后。大量仰仗补贴生存的小企业存在，还妨碍了市场发挥优胜劣汰的功能。

取消补贴影响何在？上汽集团董事长陈虹在今年全国两会上表示： 2020年补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。但有些企业很淡定，吉利集团董事长李书福就表示，吉利汽车到明年90%以上都将是新能源汽车。今年1月，恒大豪掷20亿美元，一次性注册了5家新能源汽车公司，并以收购方式闪电般完成造车布局。可见，补贴政策退出并不影响有实力的企业，也不会吓退真正看好这一行业的后来者。

少了行政补贴的干扰以及地方政府的各种地方保护，竞争环境会更加有序公平，而由市场驱动的新能源汽车产业才能走得更远。

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