向着那片星辰大海 来自珠海港引航站船舶引航员的引航故事

在完成船舶的离港引航任务后，引航员乘软梯从几十米高的船舶回到自己的拖轮上。被引航员引航到锚地的外轮，顺利驶离港口。一级引航员龚旭穿着厚实密封的防护套装走进外轮船舱。引航员在被引航的船舶驾驶台用望远镜观望海面。

有一种职业，每天都要将外来的巨轮从港口外的锚地引到港口的泊位停靠或从港口的泊位引到港口外的锚地，然后又从几十米甚至上百米高的甲板上沿着悬挂的软梯回到另一艘拖轮上。在我国，从事这个职业的群体不足3000人，他们活跃在全国各大港口，经常要面对狂风巨浪。他们就是引领船舶安全航行，并成功靠离码头的船舶引航员。

珠海市自2002年成立珠海港引航站至今，10多名在职引航员凭借自己的技术、经验、责任，冒着生命危险保障着进出全市7大港区（高栏港区、斗门港区、洪湾港区、九洲港区、唐家港区、桂山港区、香洲港区）中外船舶的正常运营。9年来，该站实现了引航安全零事故，引航服务零投诉。

本报记者陈新年文/图

防控疫情：

明知山有“虎”，偏向“虎山”行

过去的2020年是极不平凡的一年。

面对突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情，其他运输方式都受到严重影响，海上运输成为防疫、民生等物资的主要运输渠道。

在这场疫情防控阻击战中，珠海港引航员走进船舱驾驶室，及时引领着复工复产的中外巨轮进出各个港区码头，保障海运大通道畅通，保证了港口的正常运营作业，努力将疫情对企业生产的影响降至最低。

2020年8月27日，一艘菲律宾船舶申请引航进入国际货柜码头卸货。接到申请后，55岁的高级引航员吴海文放弃了照顾躺在医院病房里的孩子，主动接受了引航任务，并按照疫情防控要求，穿上厚实的防护服、戴上护目镜等，只身登轮前往锚地引航。

3小时后，该船舶安全抵达码头。经海关检疫部门检测，船上有5名菲律宾船员为新冠肺炎确诊病例。根据规定，执引该船舶的引航员吴海文按照防疫要求进行单独隔离。

5天之后，该船舶要求离开泊位前往锚地，船长又向引航站发出了引航离港的申请。

“反正我是在隔离状态，如果换其他引航员，就得隔离14天，这样会导致引航员的人力资源浪费。”还在隔离状态的吴海文得知这一消息后，主动申请引航，再次穿上全套防护服、戴着护目镜和N95口罩，全身心地投入到此船的引航任务中去，最终把该船舶安全引到锚地。

“有句老话叫作明知山有虎，偏向虎山行。说实话，在明知船舶上有病毒的情况下，没有谁不害怕。但想到引航是自己的职责，我们都会尽力做好防护。因此，每当月黑风高夜，大风大浪天，有时涌浪高达数米，引航员穿戴防护服攀爬几十米高的舷梯，险象环生。”采访中，站长张文晖对引航同事勇于担当的表现深感钦佩。

张文晖表示，引航员作为港口特殊的专业技术人才，具有较强的地域性和不可替代性，既不能像军队那样战时增编，也不能像医护人员那样全国统一调配、互相支援。“所有的风险都必须独立承担，所有的困难都要自己克服。”

沧海横流，方显英雄本色，大疫当前，更显引航担当。据统计，2020年战“疫”期间，珠海港引航站共完成约2700艘船舶的引航任务，其中涉及到高风险地区的外籍船舶近350艘次，在全球经济环境极其恶劣的情况下，珠海市引航业务实现逆势增长，全年引航船舶突破7000万总吨，奋战在抗疫一线的引航员，成为港口最美“逆行者”，创造了全站引航员无一人感染的佳迹。

抢险应急：

船舶靠泊失控，引航员化险为夷

为了维护国家主权和港口、船舶安全，外籍船舶进出港都要由引航员登轮强制引航，因此引航员也被誉为“水上国门形象”第一人。

“这个第一人不是随便就可以做到的，引航员是港口的"活地图"，航道、港池、泊位、水深和气象条件等都必须烂熟于心。”张文晖告诉记者，每一艘巨轮必须在引航员的操控下，船舶才能以厘米级的速度安全靠泊、顺利离港。

时间回到2018年8月3日8时15分。一艘长199米、宽30米、吃水近10米的集装箱船舶要停靠在珠海港高栏国码的泊位。由于在上一港口的新换船员对机械不熟悉，导致该轮在靠泊码头时主机失控，无法倒车，接着失去动力。

“在靠泊码头的过程中，船舶一旦失去刹车，必须通过停车漂航以及倒车减速的方式才能慢慢控制船速，并把船身对准码头指定的位置靠泊。而这种靠泊的精准度经常是要控制在0.1米的误差以内，所以当船舶失去主机处于无动力状态下，靠泊的风险系数非常高，难度系数非常大。”谈及抢险应急的故事，有着十几年引航经验的龚旭显得十分专业。

当时，保持着十几年引航零事故记录的龚旭依旧气定神闲，不断用熟练的英文给外籍船长和船员下达着不同的指令，同时用中文给协助的拖轮驾驶员下达着不同的指令，保持着两种语言随时切换的工作模式，利用拖轮的动力一点一点地调整失去动力船舶的船体进入泊位。

“由于船舶重载，余数还有6节，相当于每秒钟前进3米，而船头距离前面泊位的船舶只有不足200米了，也就是说在船舶倒车开不出来的情况下，不超过3分钟，就会发生船舶碰撞事件，产生的直接经济损失至少几百万元，严重的话甚至会造成人员伤亡和码头受损停工停产的几千万元经济损失。”回忆当时的情景，龚旭记忆犹新。

在此千钧一发之际，龚旭通过抛短锚、紧急制动和利用“珠港拖2”“珠港拖6”等拖轮对其强制拉拽等一系列专业操作，方才及时把船稳住，避免了这艘失去动力的船舶碰撞码头以及碰撞前方其它船只的安全事故。

紧接着，龚旭又运用船舶操纵技术和拖轮协助，把无动力船舶控制在港池里的安全水域，让船上人员有足够时间抢修主机。经过船员的抢修，50分钟后船舶恢复动力，引航员顺利把船靠上码头，保障了船舶和码头的安全。

“这种事故抢险，是最考验引航员技术和经验的活，目标是尽量把事故的损失降到最低。”张文晖表示，在面对船舶失去动力的紧急事件中，引航员都需要通过其精湛的引航技艺、高超的操船技术、处乱不惊的应变能力，同时利用手上所有可用的助航资源，在对局面和风流压差作出准确判断后，才能成功地将一艘失去动力的重载船舶拖带到安全水域抛锚抢修，并在抢修的时间里，精准地把船位一直控制在安全水域范围内，保证失控船舶安全的同时，也保障了该水域范围内其它船舶的通航安全和靠离泊安全。

去年12月3日，致敬“港航物流业最美逆行者”荣誉盛典在青岛举行，龚旭获得全国引航系统“港航物流业最美逆行者”荣誉称号。

抗击台风：

“港口安全就是我要守住的底线”

如果说风平浪静的时候，引航员在引航工作中遇到的风险是从几十米高的巨轮上踩着悬挂的舷梯回到拖轮上，稍有不慎，都有可能掉入大海；那么在台风等恶劣环境中，沿海一带的引航员在引航工作中则更面临着体力、经验甚至是生死的考验。

2019年6月18日凌晨2时，受3号台风圣帕、4号台风木恩的影响，高栏港的液化气码头传来险情：一艘满载货物的香港船舶要求进港停靠。一级引航员李凯怡、黄昌均得知事态紧急后立即赶赴码头驾驶拖轮前往救援。

此时，在拖轮码头，海浪高达5米，李凯怡神情沉重地对黄昌均说：“老黄，这个风况，这个海况，我们的拖轮可能出不去了，那条大船可能会有撞击码头的危险！”

黄昌均凝视着远方，神情沉重，但是他坚定沉着地说道：“小李，我很庆幸自己能当引航员，读书的时候，我是一名守门员，那个时候我的任务是守住我们球队的球门线，现在港口的安全就是我要守住的底线，也是我们一辈子都要守住的门啊！今天就算再难再危险我都要出海试一试，到了这个时候，我们不上谁上！”

“好，今天有你这句话，不要讲是狂风暴雨了，就算是枪林弹雨，我也要陪你走一趟！”

从拖轮码头到失控大船只有短短500米的距离，平常拖船只需5分钟的航程，受风浪影响，两位引航员却足足花了半个小时。此时，失控的货船在大风浪中左右摇晃超过40度，拖轮上下颠簸超过了5米，一下被海浪抛到比大船甲板还要高，一下又被海浪砸到比大船甲板低了四五米。

黄昌均根据多年抗台风的经验，知道大船倾斜到极限位置时，速度最慢，停留时间最久，拖轮从最高处往下降到比大船甲板高一点的位置，人能跳得最远，也最安全。

于是，他精准抓住两船匹配的那一瞬间，纵身一跃，直接从拖轮甲板蹦到了大船甲板上，他的一只脚踝不幸被扭伤，他顾不得疼痛，爬起来快步冲上货船的舰桥，与李凯怡一起，通过和拖轮的完美配合，在船即将撞上码头的危险时刻，控制住了船身，并将船只引到了安全水域航行出港。

工作结束，天已经亮了，黄昌均、李凯怡这时才想起家中一直在等候他们报平安的家人，电话一接通，简短的两句话：“我出海回来了，放心吧，今天一切都很顺利。”电话那端，一直在等待的妻子“埋怨”地说：“那我现在也可以睡觉了。”

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