两大车队，两极分化法拉利崩盘，梅赛德斯成就“七连霸”

2020赛季的F1一波三折，揭幕战澳大利亚大奖赛将近发车时，迈凯伦车队的工作人员新冠检测呈阳性，结果比赛被迫取消。之后F1停摆到7月才在奥地利重启，先后取消了包括中国大奖赛在内的13站比赛，但综观余下完赛的17站，梅赛德斯的称霸和法拉利的崩盘似乎都在预料之中。

法拉利车队的运营经费预算与今年的冠军车队相当，结果在十支车队中仅排第六（说得更刻薄点是倒数第五），这种落差无论是老板还是车迷都难以接受。解释这种落差时，法拉利高管经常会将其归咎于赛车设计问题，按法拉利领队比诺托的说法，新款的SF1000赛车在设计理念上出现了偏差，车队不得不在赛季开始前重新设计。

但其实今年法拉利崩盘的主因，不是车灾而是人祸。车手层面，勒克莱尔和维特尔的矛盾在本赛季公开化，在比赛中几乎零合作，最终导致四届世界冠军维特尔黯然离队。技师层面，詹姆斯·埃里森等老一批优秀技师因为与管理层理念不合离开后，西蒙尼·雷斯塔去年回到法拉利担任技术总监，却由于无法推进赛车的研发而在本月告辞，法拉利技术总监一职估计将从此长时间悬空。高管层面，内乱更甚，收购法拉利的菲亚特去年底宣布法拉利换帅，此前当了23年法拉利老板的蒙特泽莫洛被解除职务，菲亚特CEO马尔乔内接手后，与法拉利主席埃尔坎、法拉利领队比诺托、法拉利CEO卡米莱利在办队思路上始终不一致。

和法拉利相反，梅赛德斯的情况却是车快人和，所以今年获得年度车队冠军和过往六年一样毫无悬念，提前四站夺了冠。作为F1车史上第一支“七连冠”的车队，梅赛德斯所超越的正好是法拉利在舒马赫时代创下的“六连冠”（1999-2004）。

领队托托沃尔夫是梅赛德斯车队的灵魂，其车队管理能力在入主之初就迅速显现，不仅大胆推动赛车向着国际汽联主张的环保低碳理念改进，还支持技术总监阿尔多·科斯塔倾力打造新型混合动力设计。2013年，托托沃尔夫从迈凯伦将车手汉密尔顿挖了过来，好车手、好赛车、好技师、好领导总算凑到了一块。

本赛季，梅赛德斯的W11赛车在前身W10的基础上进行了全面的优化，不仅动力单元得到提升，底盘和空力方面的研发升级也领先对手，“瘦身版”的车体设计更是引领了F1新的设计潮流，加上托托沃尔夫构建出的人和，让人觉得明年的“八连冠”也是顺理成章的结果。

羊城晚报记者梁劲松

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