风“波”不断

波音737MAX 8资料图片。 3月27日，美联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔出席听证会。

从过去半年内印尼狮航与埃塞航空的波音737-8坠机事故，到一架未载有乘客的737-8客机26日因发动机故障在美国奥兰多国际机场迫降，737-8及其所属的737MAX系列客机的安全性在全球引发疑虑，而美国波音公司近日也风波不断。

进展

世贸组织裁定美国仍违规补贴波音

世界贸易组织（WTO）3月28日发布针对美国波音公司补贴案执行情况的上诉机构报告，裁定美国仍在违规补贴波音公司，这令波音、空客两大公司长达15年的补贴诉讼大战日趋复杂化。

当天世贸组织上诉机构裁定，美国华盛顿州并未履行2012年世贸组织的裁决结果，仍以减税方式每年向波音公司提供约1亿美元违规补贴。根据世贸组织相关规定，这一判决结果为欧盟未来对美实施相应报复措施提供了法律依据。

空客和欧盟对这一“胜利”表示欢迎。但美国贸易代表莱特希泽当天也通过声明宣称“胜利”，他认为当天裁决仅一项违规补贴，而欧盟指控波音商用飞机项目获得了100亿美元政府补贴。

以波音和空客两大航空巨头为焦点的美国和欧盟航空业反补贴争端由来已久。2004年，美国向世贸组织提出诉讼，指控欧盟以各种形式向空客提供非法补贴；而欧盟随后也向世贸组织起诉美国政府向波音提供非法补贴。

对此，世贸组织曾先后裁定，美国和欧盟均存在对各自航空企业提供非法补贴的问题。并且，世贸组织上诉机构去年还裁定，欧盟及其4个成员国未履行此前判决，仍在违规补贴空客。

分析人士普遍认为，这一争端演化成美欧贸易战的概率不大。

美联邦航空局“认证外包”受质疑

正对美联邦航空局进行调查的美国交通部3月27日表示，将对飞机安全的认证方式作出“重大改变”，但改变饱受争议的“认证外包”做法或难推行。

美国参议院商务、科学和运输委员会当日举行听证会，“拷问”美联邦航空局允许波音公司对其产品进行安全认证一事。美国交通部督察长卡尔文·斯科韦尔在听证会上表示，7月前将对飞机安全的认证方式进行重大改革，推出新的监管流程，但未表明是否会取消“外包”。

美联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔作证时承认，波音公司获准通过“机构指定授权”（ODA）方式对其产品进行安全审查，其中就包括防失速系统。埃尔韦尔说，美联邦航空局的安全认证“外包”模式，旨在节约时间和成本。要取代“外包”审查人员的工作就必须多聘用1万名员工，耗资18亿美元。埃尔韦尔还否认波音公司进行“自我认证”，理由是联邦航空局直接参与了对该型飞机防失速系统的认证，且认证过程“细致而全面”。

但被问及如何看待波音将部分安全功能列为“选配”而非“强制”时，埃尔韦尔的回应前后矛盾。他承认联邦航空局不允许这种做法，又表示不理解航空公司为了省钱而不购买安全配置。

美国参议员理查德·布卢门撒尔认为这种监管模式相当于“让狐狸看管鸡窝”，美国参议员特德·克鲁兹则在听证会上说，“企业与监管者的亲密关系……撼动了公众信心”。

美国参议员汤姆·尤德尔则直指联邦航空局加快波音MAX系列飞机安全认证审批是为了帮助波音公司与空客竞争，作证的国家运输安全委员会主席罗伯特·萨姆沃特表示，他正就政府对企业的态度展开调查。

埃塞航空遇难者家属在美国起诉波音

埃塞俄比亚航空公司的波音737-MAX8客机3月10日发生空难，造成157人死亡。卢旺达籍遇难者穆索尼的家属日前上诉至芝加哥联邦法院，控告波音客机的自动驾驶系统存在缺陷，是这场空难中首次有罹难者家属向波音提告。目前波音未有评论案件。

穆索尼的家属在上诉状表示，波音在737-MAX8客机设计上出现严重疏忽，令飞机传感器失灵，导致机身不受控，而波音并未向公众、其他航空公司和飞行员提出警告，亦无为飞行员提供足够训练，教导他们使用737-MAX8客机的自动驾驶系统。

法律专家指出，由于在美国法院提告，获赔偿金额高于在其他国家，故死难者家属可能倾向在美国法院提起诉讼，类似诉讼案料将持续出现。

2018年10月印尼狮航空难的失事客机型号同为737-MAX8，在两宗空难中，客机防失速系统均被指有故障，导致机头突然向下俯冲。

《华尔街日报》3月29日引述知情人士称，美国政府调查人员研究埃塞俄比亚空难的客机黑盒数据后，初步结论认为防失速系统曾在坠机前自动启动。

波音公司日前表示，已修补了737-MAX8的软件系统，避免因读取错误数据而触发防失速系统。

不过有媒体指出，除非美国联邦航空局和其他航空监管机构确认软件已修补，以及飞行员接受使用新版系统的训练，否则全球多国仍会继续停飞该型号客机。

爆料

波音因与空客竞争

仓促推出737MAX

据《西雅图时报》报道，737MAX的认证“匆忙”，因为波音急于让其上市，与老对手空中客车的同级客机A320NEO系列竞争，因此不断赶进度。美国联邦航空局管理层也不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，于是一边将安全认证工作委托给波音自身的团队，一边简化审查工作。

而《纽约时报》则援引匿名的波音前员工称，多年前，为了追赶生产进度，重新获得飞机订单，波音工程师不得不以两倍于正常的速度提交设计图纸，仓促推出737MAX可能导致部分安全风险被忽略。

回应

波音公布737MAX软件

更新和飞行员培训内容

美国波音公司近日发布公告，介绍了737MAX系列飞机软件更新情况和对飞行员培训的新内容。

软件更新主要涉及飞机仰角过大时自动压低机头的模块，也就是自动防失速的机动特性增强系统（MCAS）。公告称，更新后，MCAS将比较来自两个迎角传感器的输入数据，如两个数据相差5.5度以上，系统将不会被激活，并会对飞行员进行提示。

虽然737MAX装有两个迎角传感器，但先前的MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作，并没有对两个传感器读数进行比对。印尼狮子航空公司空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度，说明传感器发生了误差，而MCAS在那时仅根据一个迎角传感器的数据就自动激活，导致空难发生。

公告说，MCAS是专为737MAX设计和认证的，以提高飞机的俯仰稳定性。软件更新后将减少机组人员在飞行出现异常时的工作负荷，并防止MCAS被错误数据激活。

波音还公布了针对737MAX飞行员的培训更新内容，将为737MAX飞行员增加一个电脑培训内容，旨在使飞行员“对737MAX速度调整系统，包括MCAS功能，相关的现有机组程序和相关软件更新有更深刻了解”，这部分培训内容获得相关监管机构批准后可供所有737MAX飞行员使用。飞行员还被要求学习更新后的操作手册、快速参考手册、相关故障检查表等文件。

分析

在安全面前，其他都是次要选项

回顾一系列事故，从已披露的信息看，737MAX从设计到认证可能都存在漏洞。不仅波音这个航空工业巨头的声誉受打击，一向被认为民航安全监管标杆的美国联邦航空局也被拉下了“神坛”。其警示总结起来就是一句老话：安全来不得半点马虎。

波音737被誉为民航史上最成功的客机之一，各项系统总体成熟，但毕竟已有50多年历史。为了与欧洲空中客车竞争，波音让老客机“新生”而推出737MAX系列：在保持总体设计不变的情况下，加长机身、换装更大更省油的发动机，发动机安装位置不断靠前。然后，为了应对发动机位置变化带来的飞行姿态问题，737MAX飞行控制系统里加上了在仰角过大时自动压低机头的模块，也就是自动防失速的“机动特性增强系统”（MCAS）。

虽然737MAX系列飞机装有两个迎角传感器，但MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作，并没有对两个传感器读数进行比对，这成为悲剧的开始。印尼狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。

本来一种名为“迎角指示器”的设备可在一定程度上帮助飞行员发现纠正MCAS的错误，它可显示两个迎角传感器的数据，一旦两个传感器数据不一致，另一种名为“警示灯”的设备就会被激活。但据美国媒体报道，印尼狮航与埃塞航空失事飞机上都没有安装这两个重要的安全设备。

原来，“迎角指示器”和“警示灯”并非标配，而是波音提供的选装设备，也就是说要额外花钱。这让一些航空公司误以为这两个设备可有可无，所以选择不买。把性命攸关的安全设备作为选装，看似为客户节约成本，实则是额外收费。这难免让人怀疑，波音把安全放在了商业考量之后。

737MAX飞行控制系统的安全评估过程也被曝出存在严重缺陷。据美国媒体报道，因资金和人力短缺，美国联邦航空局一直授权波音公司承担其自家客机安全性的认证工作，737MAX系列大量安全评估工作也交由波音进行。也就是说，波音既做“运动员”又做“裁判员”，自己认证了自己。

3月19日，美国交通部部长赵小兰要求对波音737-8的获批过程展开审计。25日，美国交通部又宣布成立一个专家特别委员会，对联邦航空局认证737MAX系列等新飞机的流程进行审查。还有报道称，美国联邦调查局已开始对737MAX认证的刑事调查。这表明，联邦航空局的公信力已受到质疑。

大型客机在设计、建设、运营和管理方面有特殊性和复杂性，需要全方位措施来保障安全。接连的两起事故引起了包括美国媒体在内的全球媒体的广泛质疑，这些质疑针对的是，如果波音在设计制造737MAX时不过分赶进度，而是稳扎稳打，排查MCAS系统等任何可能的设计不足；如果在销售客机时，安全设备不是选装而是标配，并配有详细说明和飞行员培训；如果美国联邦航空局的认证流程真正做到细致和公正，而不是委托波音……两起事故是否可能避免？

现实生活中没有如果，悲剧也不可能逆转。需要铭记的是，在安全面前，其他都是次要选项。无论何时，安全永远应该排在第一位。

（文/新华社、中新网图/新华社）

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